UNCTAD ondersoek die komplekse faktore agter die ongekende tekort aan houers wat handel se herstel belemmer, en hoe om 'n soortgelyke situasie in die toekoms te vermy.

 

Toe die Ever Given-megaskip verkeer in die Suez-kanaal vir byna 'n week in Maart geblokkeer het, het dit 'n nuwe oplewing in vragtariewe vir houers veroorsaak, wat uiteindelik begin afneem het vanaf die hoogtepunte wat tydens die COVID-19-pandemie bereik is.

Versendingstariewe is 'n belangrike komponent van handelskoste, so die nuwe verhoging stel 'n bykomende uitdaging vir die wêreldekonomie, aangesien dit sukkel om te herstel van die ergste wêreldkrisis sedert die Groot Depressie.

“Die Ever Given-voorval het die wêreld daaraan herinner hoeveel ons op skeepvaart staatmaak,” sê Jan Hoffmann, hoof van UNCTAD se handel- en logistieke tak.“Ongeveer 80% van die goedere wat ons verbruik word deur skepe vervoer, maar ons vergeet dit maklik.”

Houertariewe het 'n besondere impak op wêreldhandel, aangesien byna alle vervaardigde goedere – insluitend klere, medisyne en verwerkte voedselprodukte – in houers verskeep word.

"Die rimpelings sal die meeste verbruikers tref," het mnr. Hoffmann gesê.“Baie besighede sal nie die las van die hoër tariewe kan dra nie en sal dit aan hul kliënte deurgee.”

'n Nuwe UNCTAD-beleidsopdrag ondersoek waarom vragtariewe tydens die pandemie gestyg het en wat gedoen moet word om 'n soortgelyke situasie in die toekoms te vermy.

 

Afkortings: FEU, 40-voet ekwivalente eenheid;TEU, 20 voet ekwivalente eenheid.

Bron: UNCTAD-berekeninge, gebaseer op data van Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Ongekende tekort

In teenstelling met verwagtinge, het die vraag na houerversending gegroei tydens die pandemie, en het vinnig teruggekeer na 'n aanvanklike verlangsaming.

“Veranderinge in verbruiks- en inkopiepatrone wat deur die pandemie veroorsaak is, insluitend 'n oplewing in elektroniese handel, sowel as inperkingsmaatreëls, het in werklikheid gelei tot 'n verhoogde invoervraag na vervaardigde verbruikersgoedere, waarvan 'n groot deel in skeepsvraghouers geskuif word. die UNCTAD-beleidsopdrag sê.

Maritieme handelsvloei het verder toegeneem namate sommige regerings toesluitings verlig het en nasionale stimuluspakkette goedgekeur het, en besighede het voorraad aangevul in afwagting van nuwe golwe van die pandemie.

"Die toename in vraag was sterker as wat verwag is en het nie voldoen aan 'n voldoende aanbod van verskepingskapasiteit nie," sê die UNCTAD-beleidsopdrag, en voeg by dat die daaropvolgende tekort aan leë houers "ongekend is."

"Draers, hawens en versenders is almal verras," sê dit.“Leë bokse is gelaat op plekke waar dit nie nodig was nie, en herposisionering is nie beplan nie.”

Die onderliggende oorsake is kompleks en sluit in veranderende handelspatrone en wanbalanse, kapasiteitsbestuur deur vervoerders aan die begin van die krisis en voortdurende COVID-19-verwante vertragings in vervoerverbindingspunte, soos hawens.

Tariewe vir ontwikkelende streke skiet die hoogte in

Die impak op vragtariewe was die grootste op handelsroetes na ontwikkelende streke, waar verbruikers en besighede dit die minste kan bekostig.

Tans is tariewe vir Suid-Amerika en Wes-Afrika hoër as vir enige ander groot handelstreek.Teen vroeg in 2021 het vragtariewe van China na Suid-Amerika byvoorbeeld met 443% gestyg vergeleke met 63% op die roete tussen Asië en Noord-Amerika se ooskus.

Deel van die verduideliking lê daarin dat roetes van China na lande in Suid-Amerika en Afrika dikwels langer is.Meer skepe word benodig vir weeklikse diens op hierdie roetes, wat beteken dat baie houers ook op hierdie roetes "vassit".

"Wanneer leë houers skaars is, moet 'n invoerder in Brasilië of Nigerië nie net vir die vervoer van die volle invoerhouer betaal nie, maar ook vir die voorraadhoukoste van die leë houer," lui die beleidsopdrag.

Nog 'n faktor is die gebrek aan retoervrag.Suid-Amerikaanse en Wes-Afrikaanse lande voer meer vervaardigde goedere in as wat hulle uitvoer, en dit is duur vir vervoerders om leë bokse op lang roetes na China terug te stuur.

Hoe om toekomstige tekorte te vermy

Om te help om die waarskynlikheid van 'n soortgelyke situasie in die toekoms te verminder, beklemtoon die UNCTAD-beleidsopdrag drie kwessies wat aandag verg: bevordering van handelsfasilitering-hervormings, verbetering van maritieme handelsnasporing en -voorspelling, en versterking van nasionale mededingingsowerhede.

Eerstens moet beleidmakers hervormings implementeer om handel makliker en minder duur te maak, waarvan baie verskans is in die Wêreldhandelsorganisasie se Handelsfasilitering-ooreenkoms.

Deur fisiese kontak tussen werkers in die skeepsvaartbedryf te verminder, sal sulke hervormings, wat staatmaak op die modernisering van handelsprosedures, ook voorsieningskettings meer veerkragtig maak en werknemers beter beskerm.

Kort nadat COVID-19 toegeslaan het, het UNCTAD 'n 10-punt-aksieplan verskaf om skepe aan die beweeg te hou, hawens oop en handel te laat vloei tydens die pandemie.

Die organisasie het ook kragte saamgesnoer met die VN se streekskommissies om ontwikkelende lande te help om sulke hervormings te bespoedig en handel- en vervoeruitdagings aan te pak wat deur die pandemie duidelik gemaak is.

Tweedens moet beleidmakers deursigtigheid bevorder en samewerking langs die maritieme voorsieningsketting aanmoedig om te verbeter hoe hawe-oproepe en lynskedules gemonitor word.

En regerings moet verseker dat mededingingsowerhede die hulpbronne en kundigheid het wat nodig is om moontlike misbruikpraktyke in die skeepsvaartbedryf te ondersoek.

Alhoewel die pandemie se ontwrigtende aard die kern van die houertekort is, het sekere strategieë deur vervoerders moontlik die herposisionering van houers aan die begin van die krisis vertraag.

Die verskaffing van die nodige toesig is meer uitdagend vir owerhede in ontwikkelende lande, wat dikwels 'n gebrek aan hulpbronne en kundigheid in internasionale houerverskeping het.